Jeff Mcmurray riporta per Associated Press l’esperienza di viabilità a Hoboken, New Jersey: una città in cui non ci sono stati morti per incidenti stradali negli ultimi sette anni.

L’ambizione di azzerare le morti per gli incidenti stradali c’è sempre stata e ha ricevuto una formalizzazione in Svezia alla fine degli anni ’90 con Vision Zero, un insieme di principi e linee guida volte a rendere gli incidenti meno probabili e le loro conseguenze meno serie. L’approccio è sistemico, così come le varie implementazioni in giro per il mondo. Ad Hoboken una parte che si è rivelata importantissima del programma è il cosiddetto daylighting.

Ryan Sharp, the city’s transportation director, said when roads need to be repaved, Hoboken takes the additional step of cordoning off the street corners to widen curbs and shorten crosswalks. It’s already illegal to park at an intersection in Hoboken, but drivers often do anyway if there aren’t physical barriers.

Il daylighting consiste nell’eliminare la possibilità di parcheggiare vicino agli incroci pedonali e, quindi, garantire la visibilità agli automobilisti che sopraggiungono. Ad Hoboken alcuni parcheggi in prossimità dei passaggi pedonali e degli incroci sono stati sostituiti da isolotti di marciapiedi, dove ci si può affacciare in sicurezza ed essendo sicuri di essere visti da chi sopraggiunge in auto. Dal sito dell’autorità per il traffico di San Francico (SMFTA):

Daylighting is the simple concept that safety is improved by removing parked cars next to crosswalks. By keeping the area next to crosswalks clear of parked vehicle obstructions people walking and people driving or riding on the street can see each other better.

In generale, Vision Zero vuole applicare il concetto di sicurezza sistemica già presente nel settore aeronautico, uno dei più sicuri al mondo, anche alla pianificazione della viabilità. Dal loro sito:

Vision Zero recognizes that people will sometimes make mistakes, so the road system and related policies should be designed to ensure those inevitable mistakes do not result in severe injuries or fatalities.

Un modo simpatico di formulare lo stesso principio è il “modello del formaggio svizzero”, descritto da James T. Reason all’università di Manchester, che vede i livelli di sicurezza e controlli di un sistema come fette di un formaggio coi buchi in sequenza e il disastro come una pallina che cerca di passarci attraverso: ogni livello è assunto fallibile (buco), perciò non ci si affida a una sola fetta, ma a molte, per minimizzare la probabilità che la pallina trovi dei buchi allineati.

A questo punto, è ragionevole chiedersi per quale motivo un approccio del genere può avere senso e se è davvero necessario adottarlo. La home page di Vision Zero riporta che, ogni anno, circa quarantaduemila persone muoiono in Nordamerica a causa degli incidenti stradali. Può sembrare una cifra esagerata, ma è solo una piccola frazione della stima globale, che è di 1.6 milioni di morti l’anno.

Questa cifra è presentata da un lungo e dettagliato studio congiunto di ricercatori di alcune università inglesi e dell’Università di Heidelberg, che approfondisce i modi in cui la dipendenza dall’automobile reca danno alla società. L’articolo è riassunto e presentato in un video del canale YouTube CityNerd, che trovate in fondo alla segnalazione.

I ricercatori individuano diciannove modi in cui la dipendenza dalla mobilità veicolare (privata) è deleteria; ovviamente si parla degli incidenti, che Ray Delahanty di CityNerd paragona a tre aeroplani pieni che si schiantano ogni giorno e all’arcinoto problema dell’impatto ambientale durante tutto il ciclo di vita dei mezzi. Ci sono aspetti forse meno noti, o meno discussi in genere. Per esempio, le automobili sono la ragione per cui le città sono rumorose (inquinamento acustico), polverose per via del consumo dei materiali ed eccessivamente luminose la notte. Problema che molti forse non reputano prioritario, ma che disturba le creature notturne e deteriora la qualità del sonno anche per gli esseri umani.

La ricerca si concentra poi anche sul consumo di suolo, l’organizzazione di questo consumo e del territorio in generale (sezione 6.3):

Automobility enables the geographical separation of home, work, schools, hospitals, shops, parks, and other places so that motor vehicles are the most convenient way to move between them. In this way, automobility is a solution for a problem that it helps to create (Sheller and Urry, 2000; Urry, 2006). After World War II, dozens of countries built new car-based spaces including suburbs, new towns, wider streets, and motorways.

Naturalmente riprogettare e spostare interi villaggi e rimescolare le città (specialmente Nordamericane) e i loro servizi è un proposito fuori dallo scopo di Vision Zero o dell’azione intrapresa ad Hoboken, ma l’assunto di base è che c’è significativo margine di miglioramento e sfruttarlo è possibile, come successo nella terra natia di Vision Zero:

Perhaps no where is the change in thinking around traffic safety more celebrated than in Sweden, which boasts the third-lowest death rate (after accounting for population size) with fewer than 5 deaths per 100,000 people in traffic collisions. Since Sweden adopted Vision Zero in 1997, traffic fatalities have dropped 30%, largely by prioritizing low urban speed limits, pedestrian zones, and physical separation between bicycle and car traffic, as well as thoughtful, data-based traffic enforcement and education to affect behavior.
Although the number of cars on the roads and the number of miles driven have both doubled in Sweden since 1970, the number of road deaths has fallen by 80% during the same period.

Il video: