Mary Childs e Kenny Malone, in un episodio del podcast PlanetMoney su NPR, fanno due chiacchere con Fernando Arteaga, Desiree Desierto e Mark Koyama, tre economisti che hanno risolto il mistero dei naufragi ricorrenti dei galeoni spagnoli che facevano la spola tra il Messico e le Filippine.

Nel 1500 questa rotta marittima era gestita dall’Impero Spagnolo: era una rotta importante grazie alla quale venivano trasportati materiali preziosi come argento, porcellane, tessuti pregiati. Una su 5 delle navi che partivano da Manila (capitale delle Filippine) però non arrivava ad Acapulco (uno dei maggiori porti del Messico).

La cosa strana è che la maggior parte dei naufragi avvenivano nel tratto Manila-Acapulco, quindi nel viaggio di ritorno dalle Filippine: le navi che andavano dalle Filippine al Messico avevano 4 volte più probabilità di non farcela di quelle che facevano il percorso inverso.

Fernando Arteaga, Desiree Desierto e Mark Koyama sono economisti e co-autori di un articolo nel quale, come dei detective, hanno cercato di capire come mai tanti naufragi anomali avvenivano solo sulla rotta verso il Messico. Guerre, pirati, tifoni e l’inesperienza dei capitani non sembrano ragioni sufficienti a spiegare tanti viaggi finiti male.

Gli economisti raccontano come gli attori di questa vicenda fossero tre, tutti apparentemente interessati alla sicurezza della navigazione: l’Impero spagnolo che non voleva perdere le sue preziose navi, i commercianti che traevano profitto dalle spedizioni e i capitani delle navi che erano a bordo.

La Spagna aveva due regole chiave per proteggere le sue navi. Innanzi tutto aveva istituito le boletas, un numero limitato di biglietti grazie ai quali i mercanti potevano caricare a bordo le loro merci, evitando così il pericolo del sovraccarico che rendeva insicura la navigazione. Poi la corona spagnola aveva imposto che le navi dovessero per forza salpare prima di una certa data, evitando la stagione dei monsoni che iniziava dopo la metà di luglio.

La corona spagnola era anche sottoposta alle pressioni dei commercianti in patria, che subivano la concorrenza delle merci preziose che arrivavano con le navi: per rispondere alle proteste di queste lobby limitò a due i viaggi all’anno per le navi che portavano in patria questi carichi. In seguito il numero di viaggi consentito fu di una sola nave all’anno.

I commercianti sono i secondi protagonisti in gioco: esportavano verso la Spagna e traevano profitto dalle spedizioni, quindi avrebbero dovuto essere interessati alla buona riuscita dei viaggi. Ma quando il numero di viaggi venne limitato il prezzo a cui vendevano le loro merci salì alle stelle.

L’ultimo giocatore in questo mistero era il capitano della nave, che di solito guadagnava un piccolo stipendio e per lo più veniva pagato con una boletas. Era responsabile della nave e doveva rispettare le regole.

CHILDS:  Tutti avevano un enorme incentivo ad assicurarsi che questi rari galeoni non naufragassero. Eppure le navi andavano a fondo lo stesso. L’attività di lobbying protezionista significava un minor numero di navi, il che significava che era molto importante per quei mercanti trovare un modo per caricare un carico in più sulle poche navi che partivano. Il beneficio marginale per loro è stato astronomico. Era la differenza tra una fortuna e aspettare l’anno successivo per spedire le merci.

Pare quindi che i mercanti versassero delle tangenti ai capitani, che lasciavano caricare più merce del consentito, ritardando le partenze. I capitani, dietro compenso, infrangevano quindi entrambe le regole imposte dalla corona spagnola per proteggere i propri galeoni. Partivano più tardi, con un carico pericoloso e navigando in mari più rischiosi.

MALONE: C’è una tangente che potrebbe far tornare i conti. Potrebbe far sì che valga la pena correre il rischio aggiuntivo di naufragio, come rischio marginale. Tutto inizia quando i mercanti vogliono limitare le merci provenienti dall’Asia, facendo pressione per un minor numero di navi. Meno navi significa prezzi più alti per quei beni asiatici, il che porta a tangenti così grandi che il capitano è disposto a correre un rischio sempre più alto di naufragio per sovraccaricare la nave e ritardarla.

Questa la teoria degli economisti detective.

MALONE: E l’evidenza della corruzione che ha portato al sovraccarico e poi alle partenze tardive – sai, fondamentalmente la pistola fumante di secoli fa – non era qualcosa che era in un libro sconosciuto di registri navali o raccolto da qualche gesuita ossessionato dai tifoni. In questo caso, le prove giacevano letteralmente sul fondo dell’Oceano Pacifico.

KOYAMA: Quindi le prove provengono dai relitti, che sono stati recuperati. E gli archeologi dicono che stimano di trasportare tre o quattro volte il limite ufficiale.

I tre economisti hanno studiato questi naufragi non dal punto di vista semplicemente storico, ma interessandosi di corruzione.

Ci sono un sacco di modelli che mostrano che, sai, la corruzione è solo un modo per distribuire il bene a coloro che lo apprezzano di più. E sono così felice che abbiamo effettivamente scoperto che, no, in realtà, può rompersi e portare all’inefficienza.

Anche Stefen Slater per Hakai Magazine ripercorre le imprese dei galeoni di Manila:

I galeoni di Manila erano la linfa vitale economica dell’impero spagnolo del Pacifico. Dal 1560 all’inizio del 1800, le flotte di queste navi gigantesche navigarono tra le colonie spagnole, scambiando merci con profitti esorbitanti e dominando il commercio transpacifico. Ma la loro influenza andò ben oltre il riempimento delle casse della corona spagnola. I galeoni di Manila hanno contribuito a gettare le basi per il moderno commercio globale e hanno prefigurato le gigantesche navi portacontainer che oggi navigano nel Pacifico.